deutsche Version der Seite deutsche Version der Seite

De spoorlijn Boxtel-Wezel


Het station Boxtel omstreeks 1906, het beginpunt van de spoorlijn Boxtel-Wezel
Het Boxtels stationsgebouw uit 1872 werd helaas in de zomer van 1998 afgebroken


W
 aarom een website over de NBDS? Ja, dat zit zo: ik ben in Boxtel geboren en opgegroeid. Mijn grootvader was "bij het spoor", dus in dienst van de NS (Nederlandse Spoorwegen) en was t.g.v. zijn overplaatsing naar Boxtel direct aan het spoor (aan de Parallelweg!) gaan wonen. De voormalige NBDS-lijn takte bij mijn grootouders voor de deur van de hoofdlijn Eindhoven 's-Hertogenbosch / Tilburg af. Ze liep nog een paar honderd meter parallel met de hoofdlijn in zuidelijke richting alvorens met een ruime boog naar het oosten af te buigen. Als kinderen brachten we zeer veel tijd bij Oma door, daar aan de rand van het stationsemplacement van Boxtel. De oude NBDS-lijn was toentertijd al lang enkelsporig en werd alleen nog maar door goederentreinen bereden. In de volksmond heette de lijn "het Duitse lijntje" en veel verhalen en legendes uit de roemrijke geschiedenis van het Duitse lijntje deden de ronde. Die verhalen werkten toen al op mijn fantasie maar ik kon pas goed op ontdekkingsreis gaan - verder dan de aansluitbocht aan het emplacement - toen ik met ongeveer 12 jaar mijn eerste eigen fiets kreeg.

Het station Boxtel met seinhuis omstreeks 1910
Ongeveer op de plaats waar op de foto het seinhuis staat, loopt nu de moderne voetgangersbrug naar de nieuwe perrons.


T
en zuiden van het station lag aan de Parallelweg een oude en donkere rechthoekige locomotievenloods met 2 grote dubbele deuren en bijbehorende werkplaats. Vanaf de voetgangerstunnel bij het station tot even voorbij de loods scheidde een roestig metalen hek het hele emplacement van de Parallelweg en verhinderde de toegang. Rond de loods woekerde het onkruid. Hoge berken en lijsterbessen namen het licht weg en vele wilde struiken zorgden voor een beperkte inkijk. Zo konden wij kinderen van achter het hek dat gebouw niet zo precies inspecteren en gebruikten onze fantasie. We zagen vooral die vuile, donker geroete ramen met daarachter spinnenwebben en het verweerde metselwerk. We noemden het gebouw "spinnenhuis" en we vertelden elkaar dat er ongehoorzame kinderen in werden opgesloten. Er lagen toen al geen sporen meer naar deze loods (midden jaren 50). Hoe de situatie geweest kon zijn, blijkt uit het sporenplan van Boxtel van kort na de oorlog dat ik binnenkort als PowerPoint bestand ter beschikking stel.
Toen al was duidelijk dat de spits toelopende, met onkruid begroeide strook grond aan de Parallelweg ooit plaats had geboden aan een verbinding met het Duitse lijntje. De masten voor de bovenleiding (die voor de oorlog al was aangelegd) stonden aan de kant van de straat en hadden ooit het nu verdwenen spoor mee overspannen. Daarom vermoedde ik ook dat de locomotiefloods oorspronkelijk van de NBDS was en de in Boxtel overnachtende locomotieven en hun personeel een dak boven het hoofd bood.
Er was ook lange tijd nog een tweede loods in Boxtel. Aan de westkant van het emplacement stond een ronde locomotievenloods met draaischijf. Deze loods was gebouwd door de SS (Staatsspoorwegen) en werd later nog door de NS gebruikt. De 19,95 m draaischijf overleefde de loods en was nog in 1946 in dienst. Nadat ook de draaischijf was verdwenen, bleven de zware betonfunderingen in het landschap achter en boden ons een avontuurlijke speelplaats.

Lokomotief 622 met goederentrein kort voor Boxtel
Locomotief 622 met korte goederentrein in de bocht bij Boxtel


M
ijn eerste verkenningstochten op de fiets brachten me naar Liempde en over Schijndel naar Veghel. Ik reed gewoon langs de rails over het talud van het afgebroken tweede spoor. Omdat ik blijkbaar niet de enige was die dat deed, was het een goed te berijden pad. Treinen reden er een of twee per dag en als ik ooit door NS-personeel van de baan af werd gestuurd Eenmaal voorbij de bocht was de lijn kaarsrecht tot ver achter de horizon., ging ik er bij de volgende overweg af om er gewoon wat later weer op te gaan. Was je eenmaal voorbij aan wachtpost 1 en uit de hier beginnende boog dan was de lijn kaarsrecht en liep door tot aan de horizon. De spoorwegovergang aan de rijksweg naar Eindhoven was het toppunt van spoorweg romantiek. De (goederen-)treinen met locomotieven uit de series 2200, 2400 en 600 moesten voor de overweg stoppen. Dan stapte er een spoorman uit de loc, stak de weg over en liep naar het oeroude overwegwachtershuisje waar hij aan de zwengels van de spoorbomen begon te draaien. De trekdraden sloegen tegen de wand van de stalen kokers die onder de weg doorliepen. Langzaam kiepten de reusachtige rood/wit gestreepte palen om, werden sneller en sloegen dan met een smak in de vorken, veerden weer een stuk omhoog en het scharnierende hekwerk dat onder aan de bomen hing rammelde dat het een lieve lust was. De rangeerder gaf de machinist een seintje en met brullende motor en een zwarte roetwolk boven de lok zette zich de trein weer in beweging. Pas als de hele trein de overweg gepasseerd was, stopte hij weer. De rangeerder draaide de bomen weer moeizaam omhoog en stapte op de trein. De meeste overwegen waren echter niet of slechts met knipperlichten beveiligd. Was je eenmaal over die eerste grote overweg over de rijksweg, dan begon het rechte gedeelte.

Het station Liempde in de jaren 70
Het station Liempde beschikte begin jaren 70 nog over een laadweg


B
ij Kilometer 2,1 kruiste het spoor de weg van Boxtel naar Liempde. Dan kwam de Dommelbrug bij het gehucht Kasteren en kort daarna het eerste "station", Liempde. In die tijd lag er nog een wissel aan de oostzijde en op het kopspoor aan de los- en laadweg stond wel eens een goederenwagen. Oorspronkelijk bij de aanleg van de lijn was er in Liempde geen station. Met ingang van de zomerdienst 1884 werd er een eenvoudige kleine halte met een gebouwtje van nog geen twee bij twee meter geïnstalleerd. In 1893 volgde het eerste station en pas in 1903 na veel geharrewar tussen de gemeente Liempde en de NBDS kwam het huidige, voor een dorp als Liempde zeer grote, stationsgebouw gereed. Omdat het wat later gebouwd was, had het niet het typische gladde, witte NBDS uiterlijk maar was stijlvol in schoon metselwerk opgetrokken.

Het stationsgebouw van Schijndel
Het station van Schijndel lag er verzorgd bij (1975).


N
a Liempde kwam een lang recht stuk door het bos, de "Geelders". Pas in Schijndel (km 10,1) bracht een eerste flauwe boog een beetje afwisseling in de eindeloze rechte lijn. Het stationsgebouw hier dateert uit 1873, het openingsjaar van de NBDS-lijn. Het had het standaard uiterlijk, glad en wit geschilderd met blauwe borden "SDL". Behalve het station en het inhaalspoor was er in Schijndel niet veel te zien. Rechts de aftakking naar het industriegebied van Veghel. In de achtergrond de seinpaal en de hefbrug. Het werd weer interessanter als je in Veghel het kanaal, de Zuid-Willemsvaart, naderde. Hier stond na de wissel naar het industrieterrein een heuse seinpaal (km 15) waarschijnlijk ter beveiliging van de hefbrug over het kanaal. Aan de andere kant stond namelijk eveneens een seinpaal. Net zoals vandaag (1998) nog gingen in die tijd de meeste treinen naar de "CHV" in Veghel. Die zorgde toen en nu voor het voortbestaan van de lijn door het massaal vervoer van veevoer en grondstoffen. Er was dus altijd wel het een en ander te doen. Zo durfde ik niet zo goed meer over de lijn te rijden, omdat daar altijd wel iemand was.

Armsein voor de hefbrug over de Zuid-Willemsvaart in Veghel
Het armsein voor de hefbrug over de Zuid-Willemsvaart in Veghel


H
et eenzame en verlaten deel van de spoorlijn begon in Uden. De luchtbasis Volkel was waarschijnlijk lange tijd de reden, dat de rails er überhaupt nog lagen. Na Volkel kwamen dan nog Mill(km 35), Haps (km 41), Beugen (km 43) en Oeffelt (km 46) en dan stond je aan de Maas. Maar daar ben ik maar één of twee keer geweest en dat was einde van de zestiger jaren. Zover ik mij herinner, lagen er vanaf Oeffelt geen rails meer. De lange oprit naar de Maasbrug lag als een gewone kale dijk in het landschap. De Maasbrug naar Gennep was er nog wel. Eigenlijk jammer, dat ik toen niet over een fototoestel beschikte, dan zou het eenvoudiger zijn, die herinneringen terug te halen.
Hoewel er destijds nog relatief veel van de baan te zien was, is er tegenwoordig nauwelijks nog iets van betekenis terug te vinden. Men kan amper het oorspronkelijke verloop van het spoor door het landschap terugvinden. Aan de Duitse kant van de grens is dat spoorzoeken een stuk eenvoudiger. De resultaten van mijn recente speurtochten naar het verdwenen NBDS spoor heb ik onder de titel "Spoorzoeken" samengevat.

Hefbrug over de Zuid-Willemsvaart in Veghel
De brug over de Zuid-Willemsvaart in Veghel


Het verlaten station Asperden even over de grens bij Gennep
Het Station van Asperden (ca. 1975). Het spoor en het perron zijn er nog.


A
an het einde van het stoomtijdperk in Duitsland in 1975 slaagde er een groep enthousiasten uit Gennep erin, een afgedankte Duitse Baureihe 94 uit Emden naar Gennep te halen. De Lok 94 1640 werd op het kort voordien afgebroken emplacement van Gennep opgesteld en is een blijvende herinnering aan de spoorweggeschiedenis van de stad.

Geschiedenis


D
e heer W.H. van Meukeren, notaris in Rotterdam en de rechter mr. A.H. Verster uit Boxtel vroegen in 1867 een concessie aan voor der aanleg en voor de bedrijfsvoering van een spoorlijn van Boxtel naar Kleef. Toentertijd waren beide plaatsen al aan het spoorwegnet aangesloten. De keus viel op Boxtel omdat hier al verbindingen naar België bestonden en de geprojecteerde lijn naar Vlissingen binnen afzienbare tijd gereed zou komen. Vlissingen was een ijsvrije Zeehaven en had in die tijd tegenover de havens van Amsterdam en Rotterdam verdere belangrijke voordelen (Rotterdam verzandde en het Noordzeekanaal naar Amsterdam bestond nog niet).
Kleef werd gekozen omdat het een aansluiting aan het Pruisisch spoorwegnet had en bovendien per spoor met de stad Nijmegen was verbonden.
Op 29-4-1869 werd de aanvraag bij de Nederlandse regering gesteld en op de 13de april van datzelfde jaar vond de aanvraag bij de Pruisische regering plaats. De Nederlandse regering wees de aanvraag echter af.
Van Meukeren ondernam in februari van het jaar 1869 een tweede aanloop. In dit geval ging het om een spoorwegverbinding Boxtel-Gennep-Goch-Xanten-Wesel met een aftakking van Gennep naar Kleef. Toen op 28-5-1869 de concessie werd verleend, richtte men te Rotterdam de NBDS op, een maatschappij op aandelen met een grondkapitaal van Fl 6.000.000. Ondertussen was ook voor het Duitse gedeelte van de lijn een voorlopige concessie verleend en zo kon men op 22 Maart 1870 bij Gennep de eerste spade de grond in steken. Pas veel later, in Februari 1872, verleende de Pruisische regering de jonge Maatschappij een definitieve concessie voor de aanleg en de bedrijfsvoering van de lijn.
De bouwwerkzaamheden werden aan de Engelse aannemer Rob. Sharpe and Henderson overgedragen, die ook tot het grondkapitaal van de maatschappij wilde bijdragen.

250 Gulden Aktie der NBDS
Het aandeel aan toonder van de NBDS, dat nooit dividenden opleverde


D
e banken van beide maatschappijen stelden de gewenste bedragen echter niet ter beschikking en zo begon voor de NBDS een bestaan dat gekenmerkt werd door financiële en organisatorische problemen. De Engelse spoorwegbouwers werkten slecht en langzaam. De noodzakelijke onteigeningen verlangden veel meer tijd als voorzien. Om deze redenen zegde de NBDS de samenwerking met de Engelse spoorwegbouwers op en liet de werkzaamheden in eigen regie doorvoeren. Op 15 juli 1873 kon desondanks en met een schuld van meerdere miljoen gulden het eerste stuk van de spoorweg van Boxtel naar Gennep worden geopend. Het enige grote kunstwerk was de brug over de maas bij Gennep die enige maanden eerder in bedrijf genomen was waarbij alle locomotieven van de maatschappij als ballast dienden.
Het station in Boxtel werd door het Staatsspoor geëxploiteerd dat via Eindhoven en Venlo reeds over een spoorwegverbinding van en naar Duitsland beschikte. De snellere en kortere verbinding over de nieuwe NBDS lijn was een doorn in het oog van de SS. Deze maatschappij weigerde daarom aanvankelijk de treinen van de NBDS in "haar station" toe te laten. De NBDS werd zo gedwongen haar treinen voor het station Boxtel te laten stoppen en vertrekken. De reizigers moesten de afstand tussen de treinen van de NBDS en het eigenlijke station te voet afleggen. Zo begon vanwege de door beide maatschappijen fel begeerde verbinding naar Duitsland een lange en verbeten concurrentiestrijd die uiteindelijk door de NBDS zou worden verloren.
 

Uittreksel uit de Concessie

 

    De Maatschappij heeft het regt om, voor hare eigen rekening en op eigen kosten en risico, aan te leggen en te exploiteren: gedurende 90 jaren den Spoorweg van BOXTEL naar WESEL, met een zijtak van GENNEP naar CLEVE.

 

Uittreksel uit de Statuten der Maatschappij.

 

      Het Maatschappelijk kapitaal is bepaald op Zes Millioen Gulden, reëel, verdeeld in aandelen aan Toonder, elk groot f 250,--, of aandelen op Naam, elk groot f1000,--.
      De Directie heeft de bevoegdheid om hoogstens voor 1/8 van het kapitaal in obligatiën uit te geven, waarvan de uitkering 5 ten honderd niet zal te boven gaan. Het fonds der Maatschappij zal, zodra in het oog der Directie, daaraan behoefte bestaat, to hoogstens Tien Millioen Gulden kunnen worden verhoogd, hetzij door uitgifte van meer aandelen, hetzij door het uitgeven van rentegevende obligatien, ten laste der Maatschappij.
      Dit aandeel brengt, gedurende de constructie der lijn, een interest voort van 4½ pCt., ingaande op den 1sten Julij 1869.
      De spoorweg in exploitatie zijnde, wordt een jaarlijks dividend uitgekeerd, volgens art. 25 der Statuten. De dividenden zijn betaalbaar 1 Julij van elk jaar. Zij worden aangekondigd in de Nederlandse Staatscourant en in een der te Rotterdam, Amsterdam, Lonen, Brussel en Parijs uitkomende dagbladen, en in de Kölnische Zeitung.
      Interessen en dividenden, die niet ontvangen zijn binnen 5 jaren, van de dag waarop zij zijn betaalbaar gesteld, zijn verjaard ten behoeve der reservekas.

De achterkant van het NBDS aandeel


Traject Boxtel-Gennep


D
e Nederlandse Spoorwegen hadden (niet alleen) voor het traject Boxtel - Gennep van de voormalige NBDS voorschriften voor de bediening van wissel- en seininrichtingen. In mijn bezit bevindt zich een kopie van de voorschriften voor het traject Boxtel - Gennep uit 1955. Op een ca. 2 m. lange lichtdruk was het hele traject grafisch afgebeeld, met alle wissels, seinen en overwegen. Zo'n voorschrift werd handmatig op transparantpapier getekend en indien nodig gecorrigeerd en aangepast. Op deze tekeningen kan men aan de ligging van sommige perrons en overwegen nog opmaken dat het traject ooit dubbelsporig uitgevoerd was.


Voorschriften Blad 8

Omdat het formaat van de originele tekening niet voor publicatie op Internet geschikt is, heb ik alles nauwkeurig op DIN-A4 bladen nagetekend. Voor het traject Boxtel - Gennep zijn zo 14 bladzijden ontstaan. Het nagetekende voorschrift stel ik hier als PDF-bestand ter beschikking: PDF-documentNBDS.pdf

Het bedienvoorschrift van Juni 1970 voor het traject Mill-Boxtel in zakformaat bevindt zich als fotokopie ook in mijn bezit. Hier is een gescande en elektronisch gerestaureerde versie als PDF-bestand: PDF-document Bildfahrplan1970.PDF


Beeldinstructie Mill-Boxtel
M

eer informatie omtrent de beschreven spoorlijn en de plaatsen die er aan liggen, vindt men onder volgende Links :

Bronnen:

"Der blaue Brabant, Die Geschichte der Boxteler Bahn" van Michael Lehmann
Uitgever Guntlisbergen, Uedem, ISBN 3-9802229-4-2

"Kruispunt Beugen; De geschiedenis van de spoorlijnen Nijmegen-Venlo en Boxtel-Wezel", Uitgever: Drukkerij Schoth B.V., ISBN 907033605-7

"De Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij, de Vlissinger Postroute" Vincent Freriks - Hans Schlieper, Uitgever: Uquilair, ISBN 907151365-3

Diverse artikelen en opstellen uit "Op de Rails" en "Lok Magazin".


Locomotief 94 1640 in 1977 te Gennep
Lok 94 1640 kort na opstelling als monument op het voormalig emplacement van Gennep


©1998 - 2013 Gerard Clemens  (laatste update 03-03-2013)


Terug naar boven