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Die Boxteler Bahn
Das Bahnhofsgebäude von Boxtel aus 1872 wurde leider im Sommer 1998
abgerissen.
W
arum eine Webseite über die NBDS? Nun ja, ich bin in Boxtel
geboren und wuchs dort auf. Mein Großvater war Bediensteter bei den NS (Nederlandse
Spoorwegen / Niederländische Staatsbahn) und hatte sich nach seiner
Versetzung nach Boxtel direkt an der Bahn (Parallelweg) niedergelassen.
Die ehemalige NBDS - Strecke zweigte bei meinen Großeltern vor der Türe
von der Hauptbahn Eindhoven – Herzogenbusch / Tilburg ab. Sie lief noch
einige hundert Meter parallel zur Hauptbahn in südliche Richtung und
machte dann einen großen Bogen nach Osten. Als Kinder verbrachten wir
sehr viel Zeit bei der Oma, dort am Rande des Bahnhofes von Boxtel. Die
ehemalige NBDS-Strecke war zu der Zeit schon lange eingleisig und wurde
auch nur noch von Güterzügen befahren. Im Volksmund hieß die Strecke
"Het Duitse Lijntje" (das deutsche Bähnchen) und viele
Geschichten aus der großen Vergangenheit der Bahn
und über ihre Ziele am Ende der Strecke wurden überliefert. Das regte
damals schon meine Phantasie an, aber eigene Erkundungen, die weiter
gingen als die Anschlusskurve, konnte ich erst anstellen als ich mit
ungefähr 12 Jahren mein erstes Fahrrad kriegte.
An der Stelle, wo auf dem Bild das Stellwerk ist, führt jetzt eine
moderne Fußgängerbrücke zu den neuen Bahnsteigen.
S
üdlich vom Bahnhof, durch einen rostigen Metallzaun vom
Parallelweg getrennt, lag ein zweiständiger Rechteckschuppen mit
anliegenden Werkstätten. Das umgebende Gelände war schwer verkrautet und
Birken, Vogelbeeren und anderes Gestrüpp behinderten die Sicht und damit
eine genauere Inspektion durch uns Kinder. Wir sahen bloß die dunklen
verrußten Fenster und das trostlose Aussehen des Backsteinschuppens und
nannten das Bauwerk deswegen "Spinnenhaus", ein Ort, wo man
angeblich böse Kinder einsperrte. Gleise zu den Schuppentoren gab es
schon damals (Mitte 50-er Jahre) nicht mehr. Wie die Lage de Gleise mal
gewesen sein konnte zeigte der Gleisplan von kurz nach dem Kriege, den ich
in Kürze als PowerPoint-Datei zur Verfügung stellen werde.
Der Platz für die Gleise war aber da und der gleisfreie Raum zog sich bis
zu dem Haus meiner Oma, bis zum Bahnübergang am Ende des Parallelweges
durch und mündete damit direkt in die NBDS-Strecke. Auch die Position der
Oberleitungsmasten (Die Oberleitung wurde bereits 1938 fertiggestellt)
ließ darauf schließen, dass die Gleise der Strecke Boxtel - Gennep mit
überspannt wurden. Ich vermute nicht nur deswegen, dass der
Rechteckschuppen der NBDS gehörte und zum Unterstellen und Reparieren der
in Boxtel übernachtenden Lokomotiven diente. Hinweise darauf habe ich
allerdings nirgends gefunden. Auf der anderen, der Westseite des
Bahnhofes, hat es nämlich auch einen Lokschuppen gegeben. Das war aber
ein Rundschuppen, in dem die Lokomotiven der Staatlichen Eisenbahn (SS)
und der späteren NS untergestellt wurden. Hier gab es noch länger eine
19,95 m Drehscheibe, auch als der Rundschuppen schon längst abgerissen
war. Nach Abbau der Drehscheibe waren die schweren Betonfundamente
liegengeblieben und dienten uns Kindern als Abenteuerspielplatz.
Diesel-elektrische Lokomotive 622 führt ihren kurzen Güterzug durch die
Anschlußkurve nach Boxtel
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ie ersten Erkundungsfahrten auf meinem Rad brachten mich
nach Liempde und über Schijndel nach Veghel. Ich fuhr einfach neben dem
Gleis auf der Trasse des abgerissenen zweiten Gleises. Da ich
offensichtlich nicht der Einzige war, der das tat, hatte sich ein gut zu
befahrender Radweg herausgebildet. Züge fuhren nur ein- oder zweimal am
Tag und wurde ich dennoch von NS-Bediensteten von der Strecke verwiesen,
so verließ ich sie brav beim nächsten Bahnübergang um beim
übernächsten wieder auf den nicht legalen Radweg zu gelangen. Hatte ich
die langgezogene Verbindungskurve hinter dem
Posten 1
einmal hinter mich gebracht, dann zog sich die
Bahnlinie, wie
am Lineal gezogen, schnurgerade bis hinter dem Horizont. Kurz hinter der
Kurve kam der Bahnübergang an der Reichsstraße (E9) nach Eindhoven. Das
war Eisenbahnromantik pur. Die Güterzüge mit den Lokomotiven der Serien
2200, 2400 und 600 mussten vor dem Übergang anhalten. Dann stieg ein
Eisenbahner aus der Lok, ging über die Straße zum verfallenen
Schrankenwärterhäuschen unter einer riesigen Eiche und fing an, die
Kurbeln zu drehen. Nach einigen
Umdrehungen spannten sich die Stahlzüge und klatschten blechern an den
Kanal in dem sie unter der Straße auf die anderen Seite geführt wurden.
Langsam kippten nun die riesigen rot/weiß gestrichenen Schrankebäume,
wurden schneller und schneller, um dann mit Krach in die gefederte Gabel
aufzuschlagen. Ein- bis zweimal federte der Schlagbaum noch hoch und die
Scharniergelenke schepperten wie verrückt. Der Eisenbahner an den Kurbeln
gab seinem Lokführer ein Zeichen und mit brüllendem Motor und großer
Rußwolke über der Lok setzte sich der Zug in Bewegung. Erst als der
ganze Zug den Bahnübergang passiert hatte, hielt er wieder an. Der
Rangierer kurbelte die Bäume nun wieder hoch und stieg auf den Zug auf.
Laut Bedienvorschrift gab es diese Prozedur an einigen Bahnübergängen,
die meisten aber waren gar nicht oder nur mit Blinklichtern gesichert.
Nach dem großen Bahnübergang ging es weiter auf dem geraden Teil der
Strecke.
Der Bahnhof Liempde Anfang der 70er noch mit Ladestraße
B
ei Kilometer 2,1 kam der kleinere
Bahnübergang in der Straße von Boxtel nach Liempde, wenig später die
Dommelbrücke. Schon bei Kilometer 4.2 kam dann der erste
"Bahnhof", die Station Liempde. Zu der Zeit gab es in Liempde
noch eine Weiche und ein Ladegleis, wo dann und wann auch mal ein
Güterwagen abgestellt wurde. Anfangs, bei der Eröffnung der NBDS-Strecke
hatte Liempde keinen Bahnhof erhalten und erst 1884 wurde mit dem
Sommerfahrplan Liempde als Haltepunkt für Güterzüge und wenige
Personenzüge als Haltestelle festgelegt. In 1893 wurde der erste kleine
Bahnhof angelegt. Erst 1903 nach vielem Hin-und-Her zwischen der Gemeinde
Liempde und der NBDS, wurde das heutige, für ein Dorf wie Liempde sehr
großzügige, Bahnhofsgebäude fertig. Weil es zu einem späteren
Zeitpunkt als alle anderen Bauten an der Strecke fertig wurde, hatte es nicht das einheitliche, weiße NBDS Erscheinungsbild,
sondern war sehr stilvoll in Klinkermauerwerk gehalten.
Der Bahnhof Schijndel machte 1975 einen gepflegten Eindruck.
N
ach Liempde setzte sich die gerade Streckenführung
weiter fort. Das Waldgebiet "Geelders" wurde durchschnitten.
Erst in Schijndel (Km 10,1) sorgte ein kleiner Bogen für etwas
Abwechslung in der endlosen Gerade. Das hiesige Bahnhofsgebäude datiert
aus dem Jahr 1873, dem Eröffnungsjahr der NBDS. Es hat das
standardisierte, glatte weißverputzte Äußere mit den blauen
Bahnhofsschildern "SDL". Außer Bahnhof, Überholgleis und
Ladestraße mit Kopfsteinpflaster, gab's in Schijndel nicht viel zu sehen.
Die
Strecke wurde erst wieder interessanter als ich mich in Veghel dem Kanal,
dem "Zuid-Willemsvaart" näherte. Hier gab es die ersten
Anschlüsse zu dem Industriegebiet im Süden der Strecke. Nach diesen
Weichen gab es ein richtiges Flügelsignal, das wohl den Zugang zur
Hubbrücke über den Kanal sichern sollte. Auf der anderen Seite des
Kanals gab es nämlich genau so ein Exemplar. Damals wie heute gab es in
Veghel nur einen großen Verlader, die "CHV", die mit ihren
Bahntransporten von Viehfutter und Grundstoffen für den Fortbestand der
Eisenbahnlinie sorgte und immer noch sorgt. Da war also immer etwas los
und ich traute mich nicht so richtig, mit meinem Rad weiter über die
Strecke zu fahren. Überall standen Waggons und waren Leute zugange.
Flügelsignal zur Sicherung der Hubbrücke über den Kanal in Veghel (Km
15)
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er einsame und verlassene Teil der Eisenbahnlinie begann
eigentlich in Uden (km23.8). In Uden gab es zu der Zeit meiner Erkundungen
noch etwas an Güterverkehr, aber längst nicht so wie in Veghel.
Vermutlich war der Militärflughafen Volkel (km 28) mit seinem
Anschlussgleis überhaupt noch der Grund für das Vorhandensein von
Schienen östlich von Uden. Nach Volkel kamen weitere Stationen wie Mill
(km 35), Haps (km 41), Beugen (km 43) und Oeffelt (km 46), bis ich dann am
Maasufer stand. Ich war leider nur ein oder zwei mal dort und das war Ende
der sechziger Jahre. Soweit ich mich erinnere, waren von Oeffelt an
die Schienen schon abgerissen und die Auffahrt zur Maasbrücke lag wie ein
ganz normaler Deich in der Landschaft. Die Maasbrücke nach Gennep
existierte schon noch. Eigentlich Schade, dass ich damals noch nicht über
eine Kamera verfügte, dann wäre es heut einfacher mich genauer zu
erinnern. Gab es damals auf niederländischem Gebiet noch viel zu sehen,
heute 1999, ist kaum noch zu erkennen, wo die Trasse mal verlief. Auf der
deutschen Seite ist die Spurensuche
etwas ergiebiger. Die Ergebnisse meiner jüngsten Erkundungsfahrten habe
ich hier zusammengefasst.
Die Kanalbrücke über den "Zuid-Willemsvaart" in Veghel
Der ehemalige Bahnhof Asperden verfügte 1975 noch über Schienen und
Bahnsteige
A
m Ende der Dampfära bei der der Deutschen Bundesbahn in 1975
gelang es einer Gruppe von Eisenbahnbegeisterten aus Gennep, eine
ausrangierte Baureihe 94 aus Emden nach Gennep zu holen. Lok 94 1640 wurde
auf dem kurz vorher eingeebneten Bahngelände des Bahnhofes Gennep
aufgestellt und ist eine bleibende Erinnerung an die Eisenbahngeschichte
der Stadt Gennep.
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ie Herren W.H. van Meukeren, Notar in Rotterdam, und der Richter Mr.
A.H.Verster aus Boxtel beantragten in 1867 eine Konzession für die
Errichtung und den Betrieb einer Eisenbahnlinie von Boxtel nach Kleve.
Bereits zur damaligen Zeit waren beide Orte Eisenbahnknotenpunkte. Die
Wahl fiel auf Boxtel, weil es hier bereits Verbindungen mit Belgien gab
und die Verbindung nach Vlissingen in absehbarer Zeit fertig werden
sollte. Vlissingen war ein eisfreier Seehafen und hatte weitere handfeste
Vorteile gegenüber den Amsterdamer und Rotterdamer Häfen.
Kleve wurde auserwählt, weil es den Anschluss an das preußische
Eisenbahnnetz versprach und über eine kurze Verbindung mit Nimwegen
verfügte.
Am 29.4.1869 erfolgte die Anfrage bei der niederländischen Regierung und
am 13.4 desselben Jahres wurde der Antrag bei der preußischen Regierung
gestellt. Die niederländische Regierung lehnte jedoch ab.
Van Meukeren wagte im Februar des Jahres 1869 einen erneuten Versuch.
Diesmal betraf es eine Eisenbahnlinie Boxtel-Gennep-Goch-Xanten-Wesel mit
einer Stichstrecke von Gennep nach Kleve. Als am 28.5.1869 die Konzession
erteilt wurde, wurde in Rotterdam die Aktiengesellschaft NBDS mit einem
Stammkapital von Hfl 6.000.000 gegründet. Da auch für den deutschen Teil
der Strecke eine vorläufige Konzession vorlag, konnte am 22.3.1870
bei Gennep der erste Spatenstich erfolgen. Erst viel später, im Februar
1872, erteilte die preußische Regierung der jungen Gesellschaft die
endgültige Bau- und Betriebserlaubnis.
Die Bauarbeiten wurden der englischen Firma Rob. Sharpe and Henderson
übertragen, die sich ihrerseits auch am Aktienkapital der Gesellschaft
beteiligen wollte.
Die Aktie der NBDS, die nie Dividende abwarf
D
ie Banken beider Gesellschaften spielten jedoch nicht mit und so begann für die NBDS ihr
Dasein mit finanziellen und organisatorischen Problemen. Die englischen
Eisenbahnbauer arbeiteten schlecht und schleppend. Die erforderlichen
Enteignungen verlangten mehr Zeit als geplant. So musste sich die NBDS vom
englischen Bauunternehmen trennen und die Arbeiten in eigener Regie
durchführen. Am 15.7.1873 konnte trotz alledem und mit mehreren Millionen
Gulden Schulden die erste Teilstrecke von Boxtel nach Gennep eröffnet
werden. Der einzige größere Kunstbau war die Eisenbahnbrücke über die
Maas bei Gennep, die einige Monate vorher in Betrieb genommen und mit allen
Lokomotiven der Gesellschaft als Ballast erprobt wurde.
Der Bahnhof Boxtel wurde von der holländischen Staatseisenbahn "Staatsspoor
/SS" betrieben. Diese Gesellschaft weigerte sich nun, die Züge der
NBDS in "ihren" Bahnhof abzufertigen. Die NBDS wurde gezwungen
ihre Züge vor dem Bahnhof halten zu lassen. Die Reisenden mussten
zwischen dem Bahnhof und dem Zug der NBDS zu Fuß gehen. Das war der
Anfang eines langen und zähen Konkurrenzstreites um den Eisenbahnverkehr
von und nach Deutschland. Die SS betrieb die Strecke
Boxtel-Eindhoven-Venlo und sah in der NBDS mit der kürzeren und
schnelleren Strecke über Gennep nach Wesel ihren Erzfeind.
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Auszug aus der Concession |
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Die
Gesellschaft hat das Recht das Anlegen und Inbetriebsetzen der
Eisenbahn von BOXTEL nach WESEL, mit einer Zweigbahn von GENNEP nach
CLEVE, für ihre eigene Rechnung und auf eigene Kosten und Gefahr,
während des Zeitraums von 90 Jahren, zu übernehmen. |
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Auszug
aus den Statuten der Gesellschaft. |
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Das Gesellschafts-Kapital ist auf Sechs Millionen Gulden,
festgesetzt, und in Actien auf Inhaber je à ƒ 250,--, oder Actien
auf Namen je à ƒ 1000,-- vertheilt.
Der Direction steht die Befugniss zu
höchstens für 1/8 von dem Kapital an Oblogationen zu emittiren ,
wofür die zu zahlenden Zinsen jedoch 5 procent nicht übersteigen
sollen. Erforderlichenfalls und wenn es die Direction für
zweckdienlich hält, kann das Gesellschafts-Kapital auf höchstens
Zehn Millionen Gulden erhöht werden, entweder durch Emission
mehrerer Actien oder mittelst Herausgabe zinstragender Obligationen
zu Lasten der Gesellschaft.
Während der Bauzeit der Linie und
mit dem 1ten Juli 1869 beginnend verzinst sich diese
Actie mit 4½ pCt.
Nach geschehener Inbetriebsetzung der
Eisenbahn, erfolgt die Auskehrung einer jährlichen Dividende laut
Art. 25 der Statuten.
Die Dividenden sind zahlbar am 1ten
Juli eines jeden Jahres.
Die desfallsige Bekanntmachung
erfolgt in der Niederländische Staatscourant, in einem der zu
Rotterdam, Amsterdam, London, Brüssel und Paris erscheinenden
Blätter, und in der Kölnischen Zeitung.
Zinsen und Dividenden, welche
innerhalb der Zeit von fünf Jahren von dem Tage ab an welchem sie
zahlbar waren, nicht erhoben sind, verjähren zu Gunsten der
Reserve-Kasse. |
Rückseite der NBDS Aktie
Die Strecke Boxtel-Gennep
D
ie Niederländische Staatsbahn hatte (nicht nur) für die
Strecke Boxtel - Gennep der ehemaligen NBDS eine Bedienvorschrift, in der alle
Signale, Weichen, Gleissperren usw. verzeichnet sind. Mir liegt eine Kopie der
Bedienvorschrift von 1955 vor. Auf einer ca. 2 m. langen Blaupause war die ganze
Strecke grafisch dargestellt. Das ganze wurde von Hand auf Transparentpapier
gezeichnet und bei Bedarf ergänzt und korrigiert. Auf den Zeichnungen kann man
genau erkennen, dass die gesamte Strecke mal 2-gleisig war.
Bedienvorschriften Blatt 8
D
a sich das Format der Originalzeichnung nicht für
Veröffentlichung im Internet eignet, habe ich alles nachgezeichnet und auf
DIN-A4 Format gebracht. Für den Abschnitt Boxtel - Gennep ergeben sich so 14
Seiten. Hier
können Sie sich die Seiten herunterladen oder anschauen: 
NBDS.pdf
Die Bedienvorschrift von Juni 1970 für die Strecke Mill-Boxtel
im Taschenformat liegt mir als fotografische Kopie vor. Hier die elektronisch
restaurierte Version als PDF-Dokument:
Bildfahrplan1970.PDF
Seite 1 des Bildfahrplans
M
ehr Information bezüglich der beschriebenen Eisenbahnlinie finden Sie unter folgenden Links:
Quellen:
"Der blaue Brabant, Die Geschichte der Boxteler Bahn" von Michael Lehmann
Verlag: Guntlisbergen, Uedem, ISBN 3-9802229-4-2
"Kruispunt Beugen; De geschiedenis van de spoorlijnen Nijmegen-Venlo en Boxtel-Wezel, Verlag: Drukkerij Schoth B.V., ISBN 907033605-7
"De Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij, de Vlissinger Postroute" Vincent Freriks - Hans Schlieper, Verlag: Uquilair, ISBN 907151365-3
Diverse Artikel und Aufsätze aus "Op de Rails" und "Lok Magazin".
Die Lok 94 1640 aus Emden kurz nach Aufstellung als Denkmal auf dem
ehemaligen Bahnhofsgelände in Gennep
©1998 - 2008 Gerard Clemens (letzte Änderung 21.10.08)